Test Xpeng G6 Performance – czy europejska motoryzacja już może się pakować?

Xpeng G6, czyli mamy Teslę w domu? Nie do końca

Zdjęcia – Arkadiusz Dziermański, CHIP Polska

Rzut oka na Xpenga G6 i pierwsze skojarzenia od razu skierują nas w stronę Tesli Model Y Juniper. Czy słusznie? Pod kątem czysto wizualnym zdecydowanie. Linia nadwozia, przednie lampy, kształt tyłu – jest tu wiele podobieństw, ale… zanim zaczniemy rzucać kamieniami w chińską markę, zwróćmy uwagę na jeden szczegół. Nowy Model Y Tesli został oficjalnie zaprezentowany w styczniu 2025 roku. Xpeng G6 w kwietniu 2023 roku. Więc kto tu kogo kopiuje?

Przód Xpenga G6 jest bardzo charakterystyczny i producent nazywa go robot face. To element rozpoznawszy wszystkich modeli w gamie i faktycznie – Robocop jak żywy. Mamy tu również ładnie wkomponowane światła w dolnej części. Wymiary – 4753 x 1920 x 1650 mm są całkiem spore jak na Crossovera.

Z boku Xpenga G6 znajdziemy kilka ciekawych elementów. Są to chowane klamki oraz zastanawiająco wyglądają dodatkowe kamery umieszczone w okolicach słupka A. Nie są to jednak kamery systemu kamer 360, bo te klasycznie znajdują się na dole lusterek. W takim razie do czego to służy? Zapamiętajcie ten element, bo niedługo do niego wrócimy.

Nie do końca jestem fanem zastosowanych tu felg. 20-calowy rozmiar dobrze pasuje do auta, ale już srebrny kolor dosyć mocno kontrastuje z głęboką czernią lakieru. Ten na żywo wygląda świetnie, ale podczas zdjęć był prawdziwym utrapieniem. W końcu jednak samochód kupuje się do jazdy, a nie do robienia mu zdjęć.

Tył auta jest bardzo masywny. Szeroki, z charakterystyczną linią świetlną i dużą klapą bagażnika. Choć może się wydawać nieco zbyt okrągły to bardzo pasuje do całej sylwetki i Xpeng G6 tworzy zgrabną i bardzo efektowną całość. To auta, za którym ludzie często oglądają się na ulicach.

Czytaj też: Test Renault 5 E-Tech – zakochałam się w miejskim ninja

Matko i córko ile tu miejsca! Xpeng G6 ma ogromne i bardzo ascetyczne wnętrze

O ile z zewnątrz możemy się zastanawiać, kto na kim się wzorował podczas projektowania auta, tak wewnątrz Xpenga G6 wyraźnie widać inspiracje Teslą. Można wręcz powiedzieć, że tu prawie nic nie ma i ma to swój urok, przynajmniej wizualny. O tym, czy to jest praktyczne zaraz sobie porozmawiamy.

Wnętrze jest praktycznie pozbawione zbędnych, ale i niektórych przydatnych elementów, bo nie znajdziemy tu schowka przed fotelem pasażera. Nie, nie otwiera się go w idiotyczny sposób jak w Tesli, zwyczajnie go tu nie ma. Nie ma tu też ani jednego przycisku poza tymi, które są umieszczone na kierownicy, nie ma też fizycznego sterowania nawiewami, o czym też za moment.

W takim razie, co tu jest? Jest ooooogrom miejsca! Choć wymiary auta mogą na to nie wskazywać, niejeden 5-metrowy SUV jest mniej przestronny niż Xpeng G6. Z przodu świetnym rozwiązaniem jest duży tunel środkowy. Kwestia gustu, ale razem z Sylwia nie jesteśmy fanami pustej przestrzeni typowej dla europejskich elektryków. Tunel środkowy jest wygodnym podłokietnikiem, łatwiej korzystać ze schowków czy półki na smartfony, a dodatkowo pozwala wydzielić wręcz prywatne przestrzenie pomiędzy pasażerami. Do tego mamy szalenie wygodne, regulowane elektrycznie przednie fotele.

Obok foteli trafiamy na nietypowy element, jakim są elektroniczne klamki. W celu otwarcia drzwi należy wcisnąć przycisk. Rozwiązanie podobne do tego, które mogą znać ze swoich aut posiadacze nowych leksusów. W Xpengu działa to delikatnie sprawniej i jest to bardzo intuicyjne. Przycisk jest w miejscu, w którym ręka ląduje automatycznie celu otwarcia drzwi. Bez przycisku też łapalibyśmy drzwi w dokładnie tym samym miejscu. Od razu uspokajam, że jest tu fizyczna klamka na wypadek awarii i znajduje się w schowku w dolnej części drzwi.

Wnętrze jest wzorowo wykonane. Skórzane elementy są wysokiej jakości, spasowanie wszystkiego nie budzi najmniejszych zastrzeżeń. Jest tu zwyczajnie luksusowo i nie jest to wnętrze, które luksusowe udaje. Ono zwyczajnie takie jest.

Ilości miejsca na tylnej kanapie nie powstydziłby się ani Mercedes Klasy S, ani BMW 7. Ostatni raz tyle przestrzeni widziałem chyba tylko w Maybachu. Zobaczcie tylko, jak to wygląda w praktyce. Sylwia ma 174 cm wzrostu:

Tylna kanapa jest bardzo wygodna, ma manualnie regulowane nachylenie oparcia, ale na tym dodatki się kończą, bo poza tym pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji tylko nawiewy klimatyzacji bez możliwości regulacji oraz dwa porty USB-C. Za to nad ich głowami rozciąga się ogromna tafla szkła panoramicznego dachu. Nie można go zasłonić, zmienić stopnia przezroczystości, ale ma on mleczną powierzchnię, więc w słoneczne dni słońce nie jest uporczywe.

Tak dużo miejsca na tylnej kanapie pewnie zabiera miejsce w bagażniku? Tu się można zdziwić, bo nie. Bagażnika jest bardzo duży i ma 571 litrów pojemności i 1374 litry po złożeniu tylnej kanapy.

Czytaj też: Test Toyota Land Cruiser – na biznesowe spotkanie i wycieczkę przez błoto

Xpeng G6 ma bardzo dużo nietypowych rozwiązań. Co nie znaczy, że praktycznych

Obsługa Xpenga G6 w żaden sposób nie przypomina żadnego europejskiego auta. Co ma swoje plusy i minusy. Przede wszystkim tu nie ma żadnych przycisków poza tymi na kierownicy i drzwiach. O ile porusza się po interfejsie dotykowego ekranu o przekątnej 14,96 cala nie stwarza najmniejszych problemów, choć pewnie znajdą się osoby, które język angielski może być przeszkodą. Nie wiadomo dlaczego, w dobie AI, producent póki co nie decyduje się na spolszczenie interfejsu.

Samo Menu auta mocno przypomina Teslę, ale też podobnie wygląda to w wielu innych chińskich markach – Jaecoo czy BYD. To trochę taki nietypowy smartfon, ale zrobiony w przemyślany sposób. Wszystkie opcje są dostępne w jednym miejscu, są logicznie pogrupowane i dobrze opisane, w razie potrzeby z wyjaśnieniami co do czego służy. Jest to wszystko zrobione naprawdę bardzo dobrze i nie ma się wrażenia, że było to klejone na kolanie pod europejskiego klienta. Pochwalić trzeba też rozbudowaną sekcję skrótów dostępną po przeciągnięciu ekranu w dół. Tam możemy dodać najczęściej wybierane opcje jak wyłączanie asystenta prędkości (choć akurat to można wyłączyć szybciej, bo przy pierwszej sygnalizacji auto od razu nas pyta, czy chcemy to wyłączyć) czy sterowanie lusterkami bo tak, tym też operujemy na ekranie.

Nie wszystkie elementy interfejsu są wygodne i tu mamy sterowanie klimatyzacją. Interfejs pozwala na zmianę temperatury bez wchodzenia w sekcję klimatyzacji tylko kierowcy i tylko kiedy korzystamy z interfejsu auta. Przy aktywnym Androidzie Auto lub Apple CarPlay (bezprzewodowo) dolna belka znika. Kierowca może też zmieniać temperaturę po swojej stronie skrótami przypisanymi do przycisków na kierownicy. Co z resztą? Trzeba każdorazowo rozwijać belkę z dołu i wchodzić w ustawienia klimatyzacji. Tam zmieniamy temperaturę pasażerów, w tym tych z tyłu oraz sterujemy kierunkiem nawiewu. Początkowo to karkołomne zadanie, ale szybko można opanować manipulację wskaźnikami. Niemniej jest to potężne komplikowanie banalnie prostej czynności.

System kamer to ciekawy temat. Xpeng G6 ma system kamer 360. Nie jest to topowa jakość, którą znamy z BMW czy Mercedesa, ale kamery są bardzo przyzwoitej jakości, działają ze wzorową płynnością, złego słowa nie można też powiedzieć o samej perspektywie. Co ciekawe, nie kojarzę innego auta, które pozwalałoby spojrzeć prostopadle w bok za pomocą kamer bocznych, a tutaj mamy taką opcję. Do tego kamery możemy włączyć zawsze, bez względu na prędkość poruszania się.

To w takim razie, do czego służą kamery na boku auta? To podobne rozwiązanie, które znamy np. z Hyndaia, czyli kiedy włączymy kierunkowskaz, na ekranie pokazuje nam się widok z kamer. To takie rozszerzenie czujnika martwego pola, które działa wzorowo i co warto zaznaczyć, obraz z bocznych kamer jest o wiele lepszy niż z kamer 360. Obraz jest wyraźnie edytowany w czasie rzeczywistym, ma genialnie dopasowaną jasność bez względu na otoczenie, nawet przy bardzo silnym słońcu i strzelam, że to efekt zastosowanego tu procesora Nvidii, który zarządza działaniem wszystkich multimediów. Mała rzecz, a bardzo użyteczne i szalenie efektowna.

Na ekranie głównym lub kierowcy (do wyboru) może być wyświetlany wirtualny widok otoczenia. Co ponownie – znamy z Tesli. Z jednej strony działa to dobrze, bo animacje są płynne, na ekranie widzimy też symbole aktualnego światła sygnalizacji, pojawiają się animacje świateł, np. jak ktoś przed nami wciśnie hamulec i świeci światłami stopu, widać też pieszych i rowerzystów. Z drugiej strony animacja co chwilę się gubi. Dorysowuje pasy, których nie ma, zaparkowane auta zaczynają się nagle poruszać… Jest tu sporo niedociągnięć, ale system ma potencjał, wymaga jednak dopracowania.

Bardzo użyteczną funkcją jest system monitoringu. Możemy go łatwo włączyć w ustawieniach auta oraz wybrać poziom czułości. Samochód będzie monitorować otoczenie i jeśli ktoś lub coś zbliży się do auta – uruchomi nagrywanie. Jak do niego wsiądziemy, poinformuje nas, że taka sytuacja miała miejsca i wyświetli nam nagranie. Świetna sprawa, działa to bardzo dobrze i jest to dobre zabezpieczenie.

Xpeng chwali się, że G6 ma aż 18 głośników o łącznej mocy 960 W i o ile trudno powiedzieć, czy moc się zgadza, tak faktycznie jest się czym chwalić. Nagłośnienie robi robotę! Dźwięk jest bardzo dobrej jakości, z miłym dla ucha brzmieniem przestrzennym, masą szczegółów i ciepłym basem. W połączeniu ze wzorowym wyciszeniem, bo tak, Xpeng G6 jest bardzo dobrze wyciszony, nagłośnienie robi robotę. Dodatkowo głośniki mamy w zagłówku kierowcy i z niego są odtwarzane komunikaty nawigacji oraz dźwięk w trakcie połączeń telefonicznych. Co warto pochwalić, głośność rozmów i komunikatów możemy łatwo dostosować, niezależnie od pozostałych poziomów głośności.

Element, którego ciągne ze świecą szukać w europejskich autach (tak, są wyjątki Skodo!) to ładowarka indukcyjna smartfonów. Do dyspozycji mamy dwie ładowarki, wentylowane o mocy 50 W. Po co aż tyle? Pamiętajmy, że Xpeng to chińskie auto, a tam smartfony Xiaomi, Honor, Huawei czy realme potrafią się ładować z wysoką mocą. Świat nie kończy się na żenująco wolno łądujących się iPhone’ach i Samsungach. Wracając do Xpenga, moc ładowania jest faktycznie wysoka, a chłodzenie faktycznie działa. Nawet jadąc w słoneczny dzień, kiedy słońce świeciło przez szybę idealnie na smartfon leżący na ładowarce, pod wzięcu go do ręki jest on przyjemnie chłodny. Jest tu jednak jeden minus – ładowarka jest umieszczona w takim miejscu, że ekrany smartfonów mogą oślepiać odbijajać promienie słońca.

Chciałabym dodać coś od siebie w kontekście nowoczesnych rozwiązań we wnętrzu. Chodzi mi o asystentkę głosową. Wywołujemy ją mówiąc XPENG i w zasadzie mało jest rzeczy, których nie potrafi w tym aucie zrobić. Otworzy i zamknie szyby lub bagażnik, zmieni temperaturę, wyszuka Wam ładowarki czy restauracje… Nie rzuci sucharem tak jak asystentka Mercedesa, ale hej, ma jeszcze czas, żeby się tego nauczyć. Na tą chwilę można rozmawiać z nią tylko po angielsku, ale będzie to problem jedynie dla kierowców, którzy naprawdę nie znają tego języka. Rozmawialiśmy z nią, specjalnie używając bardzo siermiężnego, słowiańskiego akcentu i nie miała większych problemów ze zrozumieniem nas. Na XPENG, szoł mi de czardżer zareagowała natychmiast, wyszukując w nawigacji najbliższe stancje ładowania. Na ken ju tel a dżołk odpowiedziała, że nie jest pewna, co mamy na myśli, ale usłyszeliśmy to samo, mówiąc normalnie, więc nie była to kwestia akcentu.

Czytaj też: Test Dacia Bigster – to nie jest tylko duży Duster. To najlepsza Dacia

Xpeng G6 ma dużo mocny, dobrze się prowadzi, ale działanie asystentów…

Xpeng G6 tak naprawdę nie występuje w wolnej wersji. Dwa warianty z napędem na tylną oś (RWD Standard Range oraz RWD Long Range) mają silnik elektryczny o mocy odpowiednio 258 KM i 285 KM oraz moment obrotowy 440 Nm (dla obu wariantów), natomiast wersja AWD Performance to już dwa silniki elektryczne (jeden z przodu, jeden z tyłu) o łącznej mocy 476 KM i 660 Nm obrotowego. Daje to przyspieszenie 0-100 km/h wynoszące 4 sekundy, co pozostawia dwa pozostałe warianty daleko w tyle, chociaż w dalszym ciągu nie możemy ich nazwać autami wolnymi (6,6 dla Standard Range i 6,2 dla Long Range). Jeździliśmy wariantem Performance, a więc najszybszym i na pewno zastanawiacie się, jak przekłada się to na podróżowanie. Cóż, to zależy. Zacznijmy od tej mniej przyjemnej części.

Jazda na trasach szybkiego ruchu jest niestety problematyczna. Aktywny tempomat z systemem prowadzenia nas środku pasa ruchu są elementami, które wymagają udoskonalenia, bo na tą chwilę bardziej przeszkadzają, niż pomagają. Xpeng nawet na prostej drodze co chwila dochodził do wniosku, że nie znajduje się idealnie pomiędzy liniami i próbował korygować tor jazdy, co po pierwsze nie było potrzebne, a po drugie, miałam wrażenie, że siedzę w bujającej się na boki łódce. Na łukach (mówimy o trasach szybkiego ruchu, więc nie były one agresywne) faktycznie miał problemy utrzymaniem się na środku pasa i zdarzało się, że zaczynał z niego wyjeżdżać, po czym dochodził do wniosku, że on jednak żadnej linii oddzielającej pasy nie widzi i po prostu rozłączał system, przekazując mi kierowanie. Ani to bezpieczne, ani wygodne, więc wolałam jechać sama. Jeżeli na co dzień pokonujecie długie trasy i lubicie być w tych trasach wyręczani przez auto – na tą chwilę XPENG G6 może nie być dla Was najbardziej optymalnym wyborem.

O ile trasy stanowią pewien problem, o tyle w mieście nie ma się czego czepiać. Asystent martwego pola, asystent parkowania z kamerą 360°, monitorowanie odległości z przodu i z tyłu pojazdu (tak, na kamerach macie wyliczenie co do centymetra), komfortowe zawieszenie (wielowahaczowe zawieszenie z tyłu, podwójne wahacze z przodu), do tego dynamiczne przyspieszanie i cztery wentylowane tarcze hamulcowe. To wszystko sprawia, że XPENG G6 jest nie tylko cholernie szybki, zdejmuje też z kierowcy całą masę bolączek z jakimi muszą borykać się właściciele bardziej przyziemnych konstrukcji. Dodatkowo, prawie każdy system można ustawić pod siebie. Jasne, wiele aut ma opcję ustawienia czułości poszczególnych systemów asystujących, ale przyznaję bez bicia, że tyle, ile mamy tego w Xpeguu, jeszcze nie widziałam. Dodatkowym atutem G6 jest bateria – o jej pojemności i zasięgu porozmawiamy za chwilę, teraz chodzi mi o jej umiejscowienie. Producent zintegrował ją z podwoziem dzięki czemu uzyskał niski ośrodek ciężkości i dobre rozłożenie masy, więc o ile prowadzicie auto sami, bez pomocy tempomatu, potrafi sprawiać przyjemność na krętych, pustych drogach.

Podsumowując, jeżeli w dłuższe trasy wyjeżdżacie od czasu do czasu, a na co dzień poruszacie się przede wszystkim po mieście, będziecie zadowoleni z tego auta. Nie tylko dlatego, że będzie Wam ułatwiało życie na każdym kroku, ale również dlatego, że nie będziecie go zbyt często ładować.

Czytaj też: Test BMW 220 Gran Coupe – oszczędne i z napędem na przód. Czy to ma sens?

Xpeng G6 to bardzo oszczędna bestia, ale nie zawsze się tym chwali

XPENG G6 jest dostępny z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 65 kWh netto (RWD Standard Range) lub 84 kWh netto ( RWD Long Range oraz AWD Performance), które według deklaracji producenta wystarczają odpowiednio na 435 km, 570 km oraz 550 km. Testowaliśmy wariant AWD Performance, a więc opcję najszybszą, z 550 km deklarowanego zasięgu. Wykonaliśmy pomiary w 4 różnych konfiguracjach, otrzymując następujące wyniki:

Trasa	Zużycie	Zasięg na pełnej baterii (84 kWh)
Miasto	12,5 kWh/100 km	672 km
Trasa do 90 km/h (70-90 km/h)	14,9 kWh/100 km	563 km
Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h)	21 kWh/100 km	400 km
Autostrada (tempomat 140 km/h)	25kWh/100 km	336 km

Co możemy wywnioskować z tych pomiarów? Kilka rzeczy. Po pierwsze, latem, kiedy warunki dla elektryka są idealne, Xpeng G6 zużywa w mieście i w trasach podmiejskich wręcz śmiesznie mało prądu. Po drugie, zimą, chociaż spalanie będzie wyższe, podejrzewam, że w dalszym ciągu nie będziecie narzekać, bo został wyposażony w pompę ciepła, a nawet gdyby te wyniki były o 25% wyższe, zużycie w mieście zimą będzie lepsze niż w niejednym elektryku latem. Po trzecie, Xpeng ewidentnie nie lubi tras szybkiego ruchu. Wynik na autostradzie jest dwukrotnie wyższy niż w mieście, więc warto wziąć to pod uwagę, jeżeli często ganiacie po tego typu trasach.

Przy zużyciu jest jeden problem, który może irytować do przesady analizujących możliwości auta miłośników elektromobilności. Xpeng nie pozwala na reset zużycia energii. Mamy dokładne wykresy pokazujące zużycie na ostatnim kilometrze, 20, 100 lub od uruchomienia, ale tych wartości nie można zrestartować. Dodatkowo wskazania nie zawsze są prawidłowo. Przykładowo po przejechaniu ok 40 km trasą z ograniczeniem do 90 km/h zużycie wskazywało ponad 22 kWh na 100 km, chociaż ręczne wyliczenie na postawie stanu naładowania akumulatora, trasy itd. wskazywało wówczas niewiele ponad 15 kWh. Kolejnego dnia na tej samej trasie zużycie wyniosło, według wskazań auta, niecałe 16 kWh. Czyli zgodne z oczekiwaniami.

Kolejną zaletą tego auta jest maksymalna moc ładowania – dla AC będzie to standardowa wartość 11 KW, ale dla DC – 215 kW dla RWD Standard Range i 280 kW dla dwóch pozostałych wariantów.

Wiem, że często deklarowana przez producenta maksymalna moc ładowania to jedno, a prawdziwe życie to drugie, ale jednak XPENG G6 potrafi wycisnąć z ładowarki porządną moc. Ładowałam go w stacji ładowania której używam na co dzień (jeżeli akurat testujemy elektryka) i nigdy nie udało mi się uzyskać mocy przekraczającej 90 kW. Irytujące, bo ładowarka podobno ładuje z maksymalną mocą 150 kW. Jakież było moje zdziwienie, gdy ładując Xpenga zobaczyłam wartość 137,8 kW! Co jeszcze ciekawsze, rozpoczęłam ładowanie mając 40% baterii, więc przy większości aut krzywa ładowania nie pozwoliłaby pewnie na więcej niż 80 kW, a tutaj taka miła niespodzianka. Tym, co w ogóle mnie zszokowało było to, że po przekroczeniu 80% moc zmniejszyła się do…67 kW! W pół godziny miałam załatwiony temat, pomimo tego, że ładowałam G6 prawie do pełna. To naprawdę zaskakujący wynik, który powiedział mi jedno: może i nie potrafi sam jeździć po trasach szybkiego ruchu, ale za to potrafi zaoszczędzić czas kierowcy przy ładowarce.

Czytaj też: Test Renault Rafale hyper hybrid E-Tech 4×4 300 KM plug in – w tej wersji przyśpieszenie pasuje do wyglądu

Xpeng może się pochwalić bardzo przejrzystym cennikiem. W zasadzie cennika tu prawie nie ma

To będzie zaskakująco krótki temat, gdyż każdy Xpeng G6 jest wyposażony tak samo, czyli na pełnym wypasie. Dopłacić można jedynie do metalizowanego lakieru (5 800 zł) oraz do haka holowniczego (4 300 zł). Poza tym, wszystkie te fikuśne systemy asystujące, systemy bezpieczeństwa, czy systemy pt. „poczuj się luksusowo, kierowco”, macie w standardzie. Ile za ten standard trzeba zapłacić?

Najtańszy jest RWD Standard Range – 203 900 zł, następnie RWD Long Range – 223 900 zł, a najdroższa opcja to AWD Performance za 247 900 zł.

Wiem, wiem, część z Was pewnie oburzy się, że najdroższy wariant kosztuje prawie ćwierć miliona złotych i nie twierdzę, że nie macie racji, ale weźcie pod uwagę to, że dostajecie auto wyposażone we wszystko, co producent mógł do niego wsadzić, w dodatku elektryka. W dodatku elektryka z zasięgiem, który na co dzień pozwoli Wam zapomnieć o czymś takim jak ładowanie i tak, można tu skorzystać z dofinansowania do zakupu auta elektrycznego w wysokóści do 40 tys. złotych.

Czytaj też: Zabraliśmy Lexusa NX450h+ na urlop. To był dobry wybór

Xpeng G6 ma irytujące funkcje, ale obok możliwości tego auta trudno przejść obojętnie

Czy jest to dużo, czy mało? Cóż, jeżeli będziecie chcieli coś podobnie wyposażonego, ale niemieckiej marki premium, zapłacicie dwa razy więcej. Jasne, dostaniecie znacznie lepiej zestrojone systemy półautonomicznej jazdy i znacznie lepsze prowadzenie, ale będzie Was to odpowiednio więcej kosztowało. Jest to kwestia Waszych priorytetów i zasobności Waszych portfeli. Czy uważam, że to auto w niczym nie ustępuje markom premium? Nie, nie uważam tak.

Wnętrze jest bardzo dobrze wykonane i nie poskąpiono na materiałach, mamy mnóstwo nowoczesnych rozwiązań i wręcz śmiesznie niskie zużycie prądu, jednak i prowadzenie, i jakość zastosowanych systemów asystujących, mają do przebycia jeszcze daleką drogę. Nie bez powodu Xpeng G6 jest znacznie tańszy, niż jego odpowiedniki marek premium.

Nie chcę Was do tego modelu zniechęcać, bo niewątpliwie ma on mnóstwo zalet, ale nie chcę też mydlić Wam oczu, że za 250 000 zł dostaniecie coś, co w niczym nie ustępuje autom kosztującym dwa razy więcej. Po prostu musicie sami się przekonać, czy model G6 jest Wart Waszych pieniędzy. Jeżeli rachunek wyjdzie na plus – nad czym się zastanawiać?